Сегодня уже не будет откровением факт, что одним из основных критериев оценки степени развития экономики любого государства, является состояние национальной автомобильной промышленности. Кроме того, как отрасль, продукция которой в большей степени ориентирована на массового покупателя, автомобилестроение служит действенным индикатором качества жизнедеятельности людей, гибко реагируя на изменение их уровня финансовых доходов. Правда в России, где концепция рынка гипертрофирована и представляет собой конгломерат отношений производитель-потребитель, унаследованных от Советского Союза и заимствованных из развитых западных стран и США, последнее утверждение верно лишь отчасти. Даже в кризисные годы отечественный автопром показывал завидную неколебимость в ценообразовании наряду с такой же стабильностью в качестве выпускаемой продукции.

Что имеем на текущий момент.

Технологическими прорывами, подобными разработке первой «копейки» еще в советские годы, автовладельцев не порадовали ни «ГАЗ» Дерипаски, ни входящая в тройку лидеров по выпуску легковых автомобилей в нашей стране «Соллерс» Швецова. Ежегодный прирост автомобильного парка в стране на уровне 10 процентов в докризисные годы и 5-7% во время финансово-экономического монстра обеспечивался в основном иностранными производителями. Причем ответственным за такое количество иномарок на российских дорогах вряд ли можно считать только отечественного производителя.

Российское Правительство в прошлом веке по не вполне понятным потребителю причинам способствовало интенсивному импорту иномарок и различных комплектующих, из которых в ущерб интересам отечественного автопрома собирались иностранные машины на российских предприятиях. Инвестиции и субсидии в отечественный автопром в большей степени имели декларативный характер, чем могли оказать реальную помощь российским автозаводам.

Крайне негативную роль сыграла и приватизационная политика государства. Подконтрольный г-ну Дерипаске «Газ», входящий в машиностроительный холдинг «Русские машины», был переориентирован владельцем на выпуск сомнительно полезных для нашего потребителя «Volga Siber», по сути, в основном «Siber» (компания Chrysler), а не «Волга». Производственные линии «Волги» были свернуты, вместо того, чтобы на базе на самом деле неплохого автомобиля создать новую отечественную модель с высоким уровнем технических характеристик. В большей степени управление Группой Газ сегодня напоминает бесперспективную игру ребенка, ведь «тупое» копирование чужих моделей, как известно, не развивает производство и не добавляет ему популярности у автолюбителей.

Направление на сборку иностранных автомобилей взяла и компания «Соллерс» г-на Швецова. Оформленное официально в начале этого года совместное предприятие «Соллерс» и ее итальянского партнера Fiat с планами на ежегодный выпуск в Набережных Челнах полумиллиона легковых автомобилей вряд ли можно считать российским, хотя отечественные законодатели пока не определили сам статус отечественного производителя. Позитивным здесь является факт, что Fiat в свое время оказал огромную помощь в создании АвтоВАЗа и формировании первого по значимости для населения отечественного автомобиля. И вполне можно ожидать появление еще одной перспективной модели, способной стать национальным бестселлером.

Лучшее отношение к традициям своего завода показывает «АвтоВАЗ». Россияне по-прежнему доверяют проверенным на наших дорогах «жигулям», отремонтировать которые можно «собственными силами» прямо в пути без привлечения дорогих специалистов и компьютерной техники. И это наглядно демонстрирует факт, что более 70% востребованных автомобилей по государственной программе авторециклинга составили ВАЗы пятой и седьмой моделей. А поскольку «АвтоВАЗ» по состоянию на прошлый месяц оказался не готовым удовлетворить спрос в полном объеме, сегодня наблюдается нехарактерное для Новой России déjà vu – списки на получение автомобилей до конца лета текущего года.

Комментировать такой резкий подъем популярности «Жигулей» можно по-разному. Но несомненным является одно – россиянам нужны недорогие автомобили не только по продажам, но и в эксплуатации. Цена запчастей и ремонта известных немецких и американских брендов просто заоблачная, японских и корейских автомобилей – скандальная, а сравнительно дешевые китайские автомобили несмотря на комфортные салоны и современный внешний дизайн оказались полной «дешевкой» в отношении материально-технической базы. Как результат, все больше на наших дорогах встречаются автомобили из Китая, а не новинки отечественного производства.

Стратегические планы и реальные перспективы.

В конце апреля этого года Минпромторг РФ утвердил Программу стратегического развития российского автопрома до 2020 года и это вселяет в российских автопроизводителей, как впрочем и автолюбителей большие надежды. Планируется сокращение импорта с 60 до 20 процентов, увеличение доли автомобилей, выпущенных в России до четыре пятых от общего объема продаж, существенное омоложение автомобильного парка и наращивание объемов производства почти в пять раз. Этому должны способствовать беспрецедентные вложения в отрасль на уровне почти 600 миллиардов рублей, причем не только целевые для конкретных производителей (АвтоВАЗ, Соллерс, Газ, КаМАЗ), но и ориентированные на стимулирование НИОКР и внедрение в производство Continuous Acquisition and Life-Circle Support /Product Life-Circle Management (CALS/PLM) – непрерывного технологического контроля на протяжении всего жизненного цикла продукции.

Действующая на настоящий момент программа авторециклинга (утилизации) и стимулирования автокредитования существенно оживила автомобильный рынок страны в сегменте отечественных моделей, однако она имеет временный и больше превентивный характер, пробуждая интерес россиян к продукции собственных производителей. Тем не менее Владимир Владимирович Путин на днях поведал, что на продление программы по утилизации правительство выдает дополнительно 10 млрд. рублей. Поэтому большой оптимизм сегодня внушает явное стремление самих отечественных заводов выйти на новый качественный уровень производства. Так, АвтоВАЗ совместно с Renault осваивает выпуск собственных новых двигателей K4/J, работает над автомобилями нового поколения на платформах Kalina и B0 (Logan), а также машин С класса с прогнозируемым общим выпуском своих моделей в объемах более 660 тысяч автомобилей в год.